Общая информация
В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик - от $500 за совсем старые и укатанные экземпляры до $5-6 тыс. за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет выпуска. Но, большинство тридцаток, не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят в России очень недорого - до $2-2,5 тыс.
Как и все в жизни, успех в приобретении и пользовании BMW зависит от вас. Если вы были не очень осторожны, покупая машину, то можете в конце концов остаться со ржавой, никому не нужной развалюхой, годной только на то, чтобы тратить деньги на ее ремонт.Тем не менее модели 3-й серии могут оказаться удачным приобретением, при условии, что вы ее правильно выбрали. При покупке стоит учитывать где автомобиль обслуживали, какие применяли масла и запчасти...
В целом, операции по обслуживанию и ремонту BMW 3-й серии просты для самостоятельного выполнения. Доступ под капот хороший, а классическая компоновка заднего привода позволяет выполнять многие операции легче, чем на современных моделях с передним приводом.
У некоторых машин могла сохраниться сервисная книжка и, если она есть, - внимательно ее изучите. Не стоит сильно обольщаться написанному в ней, зачастую, увы, они являются... мягко говоря, не очень достоверными. Но, если книжка похожа на настоящую - она может несколько упростить обслуживание машины.
Техобслуживание, в особенности если вы им занимаетесь сами, не должно обойтись дороже, чем для современных моделей менее престижных производителей. Цена на запчасти становилась проблемой, когда дело доходило до крупного ремонта. Оригинальные запчасти к BMW всегда стоили довольно дорого. (Примерно на 30% дороже своих немецких поставщиков и в 2 раза дороже Итальянских подделок)
В заключении, хочу сказать: машина эта очень надежная, неисправности, в основном, можно немного отложить, машина терпеливо ждет, пока у ее хозяина дойдут руки до ремонта.
При покупке Е30 стоит осмотреть
Места крепления верхних опор амортизаторов к кузову.
Арки задних колес. Особенно подвержена коррозии правая арка - там идет щиток, прикрывающий трубки горловины бензобака (за который и забивается грязь). Под левой аркой такого щитка нет, и ржавчины там меньше. На некоторых экземплярах ржавчина запущена до такого состояния, что амортизатор может оторваться с частью арки. Также стоит проверить и на наличие следов сварки - если кузов варили без, хотя бы частичной, замены элементов, прямо по ржавому металлу - толку от таких работ совсем немного.
Окружающие конструкции (из багажника, под колесными арками и из салона после снятия задних кресел).
Не стоит забывать что в дверях много электрических устройств: центральный замок, электропривод стекол и зеркал. Возникающие проблемы наиболее вероятно вызваны коррозией разъемов. Если не обнаружить неисправность вовремя, то, возможно, вам понадобится восстанавливать цепи путем обхода штатных соединений, поэтому при осмотре машины проверьте, чтобы вся электрика работала. Сидеть с тестером долгими зимними вечерами, выискивая обрыв провода, - сомнительное удовольствие.
Часто в машинах с кузовом седан встречается незначительное проникновение воды по уплотнениям задних фонарей (положение частично улучшилось с 1987 г.). Также к этому приводят потрескавшиеся или поврежденные резиновые уплотнители крышки багажника либо задней двери.
Как следствие - постоянная сырость в багажнике и благоприятный климат для коррозии.
Нельзя умолчать и о самом неприятном. Как показали испытания на лобовое столкновение, модели третьей серии не обеспечивают достаточной защиты водителю - ведь машины разрабатывались в 70-е годы, при совсем других стандартах безопасности.
Моторы BMW укатать до полного износа непросто.
В случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км, возможны лишь два варианта: либо он убит жигулевским маслом и работой без смены фильтров, либо пробег, мягко говоря, скорректирован.
Все двигатели, как правило, способны пробежать большое расстояние при условии смены моторного масла и фильтра не реже, чем через каждые 10000 км (настоятельно рекомендуется менять масло каждые 7.500 км) или шесть месяцев. Всегда пользуйтесь высококачественными масляными фильтрами и маслом.
В обслуживании двигателя неплохо помогают индикаторы необходимости техобслуживания, расположенные на приборной панели, к сожалению, не многие знают как правильно их использовать и по этой причине не обращают на них внимание, а то и удаляют их. А совсем не лишнее знать, что пора проводить ТО.
Нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания.
Что касается систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного распределенного впрыска топлива L-Jetronic и системы Motronic, управляющей еще и системой зажигания.
Кстати: первый Motronic на BMW появился еще в 1977 году, тогда как большинство прочих автопроизводителей в 1990 году только-только отказались от карбюратора и перешли на моновпрыск.
На BMW карбюраторные версии хоть и существовали довольно долго, но были это только самые младшие версии моделей - 316, Е30 до 1987 года и 518, E28 до 1985 года.
На более старших моделях с 1983 года использовался либо LE-Jetronic, либо Motronic, а с 1987 года кроме Motronicа других систем уже не использовалось.
Во многом, именно поэтому, большинству трешек не знакомы типичные мерседесовские старческие трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Стоит повторить известный факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и Motronic связано не с электроникой, а с неприятностями попроще - вроде подсоса воздуха, изношенных или просто грязных форсунок...
А вот карбюратор (на М10) с системой Ecotronic - сложный, насыщенный электроникой организм. Несмотря на то, что карбюратор очень хорошо знаком в нашей стране, из-за электронных систем он может создать серьезные проблемы, в том числе глушение двигателя, тряску на холостом ходу и неправильную рабочую смесь. Ремонт обычно не дает результата. Сказывается общий износ всех узлов карбюратора.
Зачастую, целесообразно провести работу по замене карбюратора на впрыск. Это относительно простая операция для человека, понимающего работу системы впрыска.
Расхожее мнение, что инжектору вреден этилированный бензин - мягко говоря, не соответствует ействительности. Во-первых: 92-й бензин не бывает этилированным, как минимум 95-й. Во-вторых: Даже в России запрещена продажа этилированного бензина. В-третьих: Вредит он вовсе не инжектору, а катализатору, который в российских условиях частенько просто удаляют. А грязный бензин с сомнительных автозаправок одинаково вреден и карбюратору и инжектору.
Отдельного внимания заслуживают дизельные двигатели.
Выпускалось всего 2 модели - 324d и 324td - с дизельным двигателем M21 (6 цилиндров, 2.4 литра), соответственно с турбонаддувом и без.
К сожалению, дизельная трешка - не лучший выбор. Шестицилиндровые турбодизели М21 сложные, капризные, дорогие в ремонте и откровенно сырые двигатели.
Самая типичная поломка - растрескивание головки цилиндров. Найти б/у ГБЦ практически невозможно, а если и есть, то по очень высоким ценам (в Москве цена составляет около 800$).
Ходовая часть.
Старшие модели (325, М3) часто оснащались дифференциалом с повышенным коэффициентом трения - 0,25.
Для проверки: обозначение такого дифференциала (металлическая пластина, примерно 1х5 см, на одном из болтов картера редуктора) начинается с буквы S, например - S 3.25 39:12. Первое число 3.25 - передаточное число редуктора, второе 39:12 - количество зубов на ведомой и ведущей шестернях.
Трансмиссия обычно проблем не доставляет. Возможно, потребуется заменить подвесной подшипник карданного вала. Гораздо чаще встречается износ подшипников первичного вала. Но без демонтажа КПП это толком не проверить.
За BMW также устойчиво закрепились рассказы о слабой, бумажной подвеске. Хотя причиной изношенности подвески гораздо чаще является то, что на этих машинах слишком часто ездят быстрее, чем на остальных...
При этом, ремонтировать подвеску предпочитают не комплексно, а местами, фактически выкидывая деньги на ветер. И, к сожалению, почти все трешки серии Е30 уже укатаны до такой степени, что от родной подвески ничего не осталось. Ни плавности хода, ни управляемости... Восстановление подвески может вылиться в весьма изрядную сумму.
Старайтесь не экономить на стоимости запчастей! И дело даже не в ресурсе (если, например, поставить новые шаровые опоры без замены изношенных амортизаторов, то новые детали умрут очень быстро). От этого будет зависеть тот букет водительских ощущений, который вам дарит автомобиль. Беспородные амортизаторы или сайлентблоки способны заметно ухудшить чистоту реакций на повороты руля.
Особого внимания требуют верхние опоры стоек передней и задней подвески: разбитые резинки приведут к тому, что начнут разваливаться и места их креплений на кузове. Кстати, при выборе машины внимательно осмотрите кузов. Выдавленные места крепления передних стоек, трещины (и коррозия) сварных швов - признаки того, что автомобиль убивали.
Из-за того, что на стук задней подвески водители зачастую не обращают должного внимания, задние чашки страдают наиболее часто.
При ремонте подвески имеет смысл заказать детали подвески от BMW M3 и более старших серий (например: стабилизатор поперечной устойчивости от M3, сайлентблоки рычагов от BMW 750) - стоят они не намного дороже, а поведение на дороге улучшат.
Дизельные БМВ Е30
Если вы хотите купить дизельный BMW 3-й серии и информация о нем интересует вас в, так сказать, превентивных целях, то должны сразу же заметить, что этот автомобиль способен очень быстро разочаровать после покупки. Во-первых, дизельные BMW, если, разумеется, говорить о моделях серии Е30, на которые 2,4-литровые дизели начали устанавливать с 1985 года, совсем не соответствуют десятилетиями культивируемому баварским концерном имиджу своих автомобилей как машин, предназначенных для активного вождения. Сравните: самая слабая в гамме бензиновая трешка 316i разгоняется до 100 км/ч за 12,1 с и развивает максимальную скорость 182 км/ч, в то время как у BMW 324d эти же показатели - 16,1 с (с коробкой-автоматом и вовсе 18,5 с) и 165 км/ч. Поэтому, прежде всего, расстаньтесь с мечтами об ураганной динамике и запомните, что для фанатов марки истинный BMW - это обязательно с бензиновым мотором, причем желательно с шестицилиндровым. Да, турбомодификация 2,4-литрового дизеля близка по характеристикам к базовым бензиновым BMW 3-й серии, однако для знатоков и турбодизельный биммер - все равно не совсем настоящий.
Допустим, однако, что важны не столько крутизна вашей машины, сколько возможность сократить расходы на топливо, а также высокая надежность и долговечность, обычно характерные для дизельных силовых агрегатов. Но и в этом случае выбор нельзя признать удачным. На фоне аналогичных двигателей других фирм 2,4-литровый дизель BMW, особенно его турбонаддувная модификация, не блещут ни экономичностью, ни надежностью. Причина лежит на поверхности - достаточно сравнить показатели моторов BMW с характеристиками других дизелей, выпускавшихся в те же годы. Выяснится, что дизели BMW форсированы как минимум на 10% и по величине литровой мощности, и по оборотам коленчатого вала, что, очевидно, требовалось баварской компании, дабы дизельные тихоходы не подмочили серьезно репутацию фирмы как производителя высокоскоростных машин. Но степень форсировки и ресурс силового агрегата находятся, как правило, в обратно пропорциональной зависимости. Казалось бы, 10% - пустяк, однако в тяжелых условиях эксплуатации дизели BMW как бы балансируют на грани между надежной работой и способностью преподнести неприятный сюрприз.
Дело в том, что высокая форсированность дизелей BMW требует использования качественных горюче-смазочных материалов, своевременного выполнения всех пунктов инструкции по эксплуатации и обслуживанию автомобиля, но это далеко не всегда учитывается их владельцами. Моторы 2,4d и 2,4td хорошо известны в Беларуси, так как кроме трешек использовались также на BMW 5-й серии, и, как показывает опыт, они не прощают даже малейших отступлений от требований инструкций. Неисправности встречаются на любых дизелях, но двигатели BMW чаще других попадают в ремонты, обусловленные поломками основных деталей. А такие ремонты связаны с крупными затратами, хотя в целом техническое обслуживание BMW 3-й серии и ремонтные вмешательства в другие узлы и системы автомобиля обходятся не дороже, чем в случаях с иномарками менее престижных моделей.
Впрочем, огорчения способны преподнести не только дизели трешки, но и ее кузов. Среди BMW E30 первых лет выпуска сегодня очень трудно найти образцы, не поврежденные коррозией. Особенно она активно развивается на днище кузова, рамке лобового стекла, кромках дверей, панели задка, арках задних колес, включая опорные чашки задней подвески. Ржавлению подвержены и более поздние трешки. Поэтому при покупке BMW 3-й серии важно найти автомобиль не только с еще живым дизелем, но и с хорошо сохранившимся кузовом.
Список других неисправностей, с которыми сталкиваются владельцы BMW серии Е30, выглядит следующим образом: в механической коробке передач возможны износы подшипников первичного и промежуточного валов (признак - скрежет при переключении на всех передачах, кроме четвертой и пятой); быстрый износ тормозных дисков; повреждения сайлент-блоков, верхних креплений амортизаторов, выход из строя передних амортизаторов; отказы в электрооборудовании, связанные с окислением в контактных соединениях; повреждение крепления заднего резонатора выхлопной системы, прогорание ее элементов; коррозия рефлекторов передних фар.
Покупаем BMW E30 325 iX
При покупке 325iX достаточно обычного осмотра в сервисе (как и где - описано в FAQ). Важно правильно оценить результаты.
Принципиальное отличие эксплуатации 325iX от заднеприводной Е30 заключается в том, что расходы на 325iX в течение первого года, как правило, бывают выше, чем на заднеприводную. Это обусловлено тем, что купить 325iX в состоянии, не требующем расходов, практически не возможно, а некоторые запчасти довольно дороги. Причём покупная цена (обычно это ~3500$) часто не является показателем, позволяющим предварительно оценить состояние машины. Т.е. машина за 2500$ может впоследствии оказаться не хуже более дорогих.
Стоимость некоторых запчастей на 325iX выше, чем на заднеприводную Е30. Это те запчасти, которые поставляются только оригинальные. Их не так много. Самые дорогие - части трансмиссии. Но их можно найти б/у и это не большая проблема. Средний уровень цен на некоторые неоригинальные запчасти тоже выше среднего для заднеприводных. Например - амортизаторы. Это касается только качественных запчастей (в примере с амортизаторами не учитывается всякая продукция типа плазы).
Высокая стоимость обслуживания обусловлена, кроме уровня цен, простым увеличением количества деталей. Например, у 325iX 8 пыльников шрусов, 3 эластичных муфты.
Кроме некоторых уникальных запчастей 325iX обладает уникальным кузовом. В общем, у 325iX собственная конструкция почти всей передней части. Самое заметное отличие - чашки передних амортизаторов.
Также 325iX обладает общими для Е30 недостатками. Например - частым появлением у М20 с большим пробегом трещин в ГБЦ.
Очень большими затраты на содержание 325iX назвать сложно. Дело в том, что в случае 325iX дорогие запчасти означают и их высокое качество, долговечность службы. Таким образом, расходы на содержание 325iX в течение нескольких лет могут быть совсем не на много выше, чем на обычную Е30.
Подсчёт средних затрат в месяц возможен, но очень приблизительный. Он находится в значительной зависимости от отношения владельца к машине и состояния, которое считается не требующим вложений. Зачем же покупать 325iX? Очевидное преимущество - езда зимой. Причём это преимущество не только над заднеприводными Е30, но и вообще почти над всеми на дороге. Летом 325iX не лучше и не хуже заднего привода. Она просто не такая как все, она другая. Это можно только чувствовать.
